Her er en kort og forenklet beskrivelse af den traditionelle damplokomotivkedel tænkt til de som i forvejet intet kender til emnet. Til de som ønsker en bedre beskrivelse end jeg kan præstere, kan jeg varmt anbefale V. Voldmesters værk: Damplokomotivet og dets betjening, som kan lånes på biblioteket eller købes antikvarisk.
Lidt om lokomotivkedlen
Damplokomotivet drives, som navnet siger, af damp, som produceres i kedlen. Kedlen fungerer ikke som en traditionel vandkedel til et komfur, hvor al varmen overføres til vandet gennem bunden af kedlen. Til en lokomotivkedel som måske kan rumme 7-8 kubikmeter vand, ville dette ikke alene kræve en meget høj vandkedel som ville være umulig at køre med; den ville også være tidskrævende at varme op.
Den traditionelle lokomotivkedel kaldes en vandret røgrørs-kedel og består af tre hoveddele: En bagkedel (fyrkasse og kappe), en rundkedel og et røgkammer. Inde i fyrkassen afbrændes kul, og varmen herfra trænger fra fyrkassens væg ud til vandet som omgiver fyrkassen. Den varme røg ledes fra fyrkassen gennem rør - kaldet kedelrør - ud til røgkammeret, hvor røgen forsvinder op i skorstenen. Under røgens vandring fra fyrkassen til røgkammeret afgiver den varme til vandet, som omgiver kedelrørene i rundkedlen. På den måde opvarmes vandet altså direkte fra kontakten med fyrkassen og fra rørene, som går gennem vandet. Rørene ligger vandret, og derfor er navnet en vandret-røgrørs-kedel passende.
Fyrbøderens opgave er at opretholde det nødvendige tryk i lokomotivkedlen; oftes 12 atm. eller angivet som kg/kvadratcentimeter - i daglig tale "kilo". Fyrbøderens anden hovedopgave er at opretholde vandstanden. På bagkedlens ende som vender ind i førerhuset (kaldet dørpladen) er anbragt to vandstandsglas, som viser vandstanden i kedlen. I forbindelse med vandstandsglassene er anbragt en plade, hvor på der er skrevet "laveste vandstand". Når vandstanden er på "laveste", er der stadig 100 mm vand over fyrkassens loft, hvilket sikrer den mod at smelte ved overophedning. Sikkerheden kommer før alt andet. Hellere løbe tør for damp end at ødelægge fyrkassen og dertil faren for personskade.
Når lokomotivet kører, bruges dampen i maskinen, og da dampen stammer fra vandet inde i kedlen, vil vandstanden jævnt falde, efterhånden som dampen bruges. Fyrbøderen opretholder derfor den nødvendige vandstand under kørslen ved at tilføre kedlen vand. En hver lokomotivkedel skal være forsynet med to apparater, som kan tilføre kedlen vand. De skal virke uafhængigt af hinanden. Den hyppigst forekommende indretning er injektoren, som anvender damp fra kedlen til at suge koldt vand fra tenderen og "skyde" det ind i kedlen ved stor kraft. Dette vand tilføres via de to kraftige kobberrør på siden af kedlen - kaldet føderør. Under krigen blev en del af disse rør erstattet af jernrør på grund af materialemangel. Føderørene er fastgjort til to fødeventiler, som hindrer vandet inde i kedlen i at trænge ud, men tillader fødevandet at komme ind i kedlen, når det har en tilstrækkelig kraft til at lukke ventilen op.
I stedet for en injektor kan lokomotivet være udstyret med en fødepumpe, som blandt andet kan betragtes på S 736 eller Hs 415 hos Museumstog.
Lokomotivkedlen er sikret mod sprængning med to sikkerhedsventiler, som virker uafhængigt af hinanden. Hvis fyrbøderen producerer lidt for meget damp, vil sikkerhedsventilerne lukke den overskydende damp ud. Dette kaldes at "maskinen blæser". Det er ufarligt, men larmer og bør så vidt muligt undgås da den gode damp ikke skal gå til spilde.
Dampen fra kedlen - kraftdampen - tages fra det højste punkt på rundkedlen; domen. Domen befinder sig over vandspejlet, og dampen er derfor mere "tør". Regulatoren som sidder inde i domen bliver styret med et stort håndtag af lokomotivføreren fra førerpladsen. Dampen strømmer fra regulatoren gennem et stort rør ud i dampsamlekassen, som er placeres i røgkammeret. For at gøre dampen så tør som mulig og forbedre dens virkningsgrad, sendes dampen gennem overhederen. Den består af mindre rør - kaldet overhederelementer - som er stukket ind i midten af hvert kedelrør, og som derfor kan opvarmes af den varme røg fra fyrkassen, som trænger ud mod skorstenen i røgkammeret. Dampen bliver sendt fire gange gennem hvert overhederelement og opnår en temperatur på cirka 350 grader, før end den sendes ned til selve dampmaskinen.
Kørsel med damplokomotivet
Når lokomotivføreren åbner regulatoren, begynder dampen sin vandring gennem den omtalte overheder og når frem til dampmaskinen. En dampmaskine er en motor med stempler, som drives af dampen. Men hvor motoren i en bil har et forbrændingskammer over stemplet, skal cylinderen i et damplokomotiv betragtes som et stempel med et brændkammer på begge sider. Dette kaldes den dobbeltvirkende dampmaskine; dampen udfører et stykke arbejde i begge dets veje i modsætning til en bilmotor, som kun udfører et stykke arbejde i stemples nedadgående bevægelse, når brændstoffet antændes. Under stemplets opvandring udluftes cylinderen for røggasser.
For at styre dampens indstrømning til cylinderen i lokomotivet, et dampmaskinen udstyret med en såkaldt styring. Denne styring betjenes fra lokomotivets førerplads af lokomotivføreren. Styringen kan være udformet forskelligt og derfor bære forskellige betegnelser. På DSBs store strækningslokomotiver anvendes Heusinger-styring, som kendes med sit drejehjul og håndsving på førerpladsen. Ældre eller små lokomotiver er som regel udstyret med et lodret håndtag, som kan bevæge sig frem og tilbage over en midtstilling - fastholdt med en række tænder. Dette kaldes ofte en styringsbuk.
Uanset buk eller håndhjul vil styringen i midtstilling hindre, at lokomotivet kan bevæge sig ved egen kraft, hvis regulatoren åbnes. Når lokomotivføreren bevæger styringen fra midtstilling, vil lokomotivet bevæge sig enten frem eller tilbage. Dette er anført på en messingplade på førerpladsen.
Styringen på førerpladsen har mekanisk forbindelse til dampmaskinen, hvor det er glideren som bestemmer lokomotives bevægelsesretning. Glideren er mekanisk "synkroniseret" med stemplet, og i det tilfælde hvor stemplet bevæger sig fremad, vil glideren også bevæge sig fremad. Glideren er udformet som en stok med et meget tykt stempel, som under dets bevægelse i glider/cylinderblokken henholdsvis åbner og lukker nogle passager, hvor dampen SKAL igennem under sin vej ned i cylinderen. Lokomotivføreren kan ved hjælp af styringen på førerpladsen bestemme, hvor stor en dampmængde der skal sendes ned i cylinderen. Det sker ganske enkelt ved, at jo længere slaglængde glideren, desto længere tid vil der være åben for dampen til cylinderen - altså indstrømningsperioden. På førerpladsens messingplade er ud over retningen angivet nogle tal i procent som angiver, hvor meget damp der aktuelt sendes i cylinderen - den såkaldte fyldning. Tallet angiver i hvor stor andel af den maksimale stempelvandring der indføres damp. Uden glideren ville lokomotivet ikke være i stand til at køre, fordi dampen ville trykke på begge sider af stemplet samtidig, og glideren kan i nogen grad både betragtes som ventilerne i en forbrændingsmotor OG kaburator.
For hver stempel er lokomotivet udstyret med en glider, og på f.eks. en trecylindret maskine som H783 er der altså tre glidere og tre stempler. Hver af disse stempler er dobbeltvirkende, så lokomotivet i praksis er sekscylindret. Det er af stor betydning, at gliderne er bevæger sig korrekt i forhold til stemplerne, så dampen lukkes ind og ud på de rigtige tidspunkter. Hvis gliderne står forkert, kan dampen eksempelvis blive lukket for tidligt ud af en cylinder, hvorved lokomotivet går glip af sin maksimale ydeevne.
